Numéros CT

Dans près des deux tiers des États, les taxes sur les carburants imposées par l’État n’ont pas suivi l’inflation depuis deux décennies, selon une analyse gouvernante des données de la taxe sur l’essence de l’État rapportées au Bureau du recensement des États-Unis. Cela oblige les législateurs du pays à envisager d’augmenter les taxes sur l’essence ou d’explorer d’autres moyens d’augmenter les dépenses de transport, car l’action du Congrès sur l’ajustement de la partie fédérale de la taxe sur l’essence pour répondre aux besoins en infrastructures reste bloquée.Alors que le Connecticut – qui compte parmi les taxes sur l’essence les plus élevées du pays – envisage de se lancer dans une mise à niveau complète de l’infrastructure de transport depuis des décennies, la façon de financer les exigences fiscales probablement record a été confiée à un groupe de travail chargé d’examiner et de proposer des recommandations. Plus tôt ce mois-ci, les électeurs du Michigan ont battu de manière retentissante une mesure – 80% ont voté « non » – pour augmenter les taxes sur l’essence et apporter de nombreux autres changements pour stimuler les dépenses de transport de l’État, a rapporté le gouvernement. L’automne dernier, les électeurs du Massachusetts ont reconduit (avec 53% des voix) une loi qui aurait automatiquement lié les taux de la taxe sur l’essence à l’inflation. La loi avait été adoptée par la législature de l’État en 2013. Gas-pump-image

La taxe sur l’essence du Connecticut a augmenté récemment d’environ 4 cents par gallon en juillet 2013, sur la base d’une législation approuvée précédemment – une mesure que de nombreux autres États n’ont pas prise ces dernières années. L’Institut sur la fiscalité et la politique économique a rapporté plus tôt cette année que 22 États n’avaient pas augmenté leurs taxes sur l’essence depuis plus d’une décennie, selon Governing. Le Connecticut n’en fait pas partie.

Au niveau fédéral, la taxe sur l’essence a été augmentée pour la dernière fois en 1993. Depuis lors, l’inflation, les véhicules économes en carburant et les habitudes de conduite changeantes minent tous les frais par gallon qui sont la principale source de financement du transport au pays pour réparer les routes, les ponts et les infrastructures connexes. Dans la plupart des États, tout comme au niveau national, ces problèmes augmentent parce que les législateurs ajustent rarement les taxes sur les carburants, a noté Governing. Le Connecticut, comme d’autres États, a également vu des fonds provenant de la taxe sur l’essence détournés à des fins liées au transport au fil des ans, ce qui a eu un impact négatif sur l’état de l’infrastructure de transport.

En janvier, USA Today et 24/7 Wall Street ont rapporté que la taxe sur les carburants de l’État du Connecticut de 43,2 cents par gallon était la cinquième plus élevée du pays, et en pourcentage du prix du gaz, l’État était la troisième plus élevée. À l’époque, le prix du gaz du Connecticut était le sixième plus élevé du pays. Les prix du gaz à l’échelle nationale et dans le Connecticut ont augmenté depuis janvier, et le Connecticut continue de se classer près du sommet de la plupart des enquêtes sur les prix du gaz.

 Taxe sur l'essence CT Dans le Connecticut, la variation corrigée de l’inflation est une réduction de la valeur des dollars fournis par la taxe de 32,6% depuis 2000 et de 22,3% depuis 1994, selon l’analyse gouvernante, utilisant des données du Bureau du recensement des États-Unis et de l’Institute on Taxation and Economic Policy. Plus tôt cette année, le gouverneur Malloy a annoncé un plan de transport en deux parties consistant en une accélération sur cinq ans qui utilise un financement en capital de 10 milliards de dollars et mène à une vision sur 30 ans utilisant un financement de 100 milliards de dollars. Le Panel de financement des transports qu’il a nommé pour recommander les options que l’État peut utiliser pour financer la transformation des infrastructures doit faire rapport cet été (voir les membres ci-dessous).

La taxe sur l’essence de 18,4 cents du gouvernement fédéral a rapporté un cinquième de moins, en dollars corrigés de l’inflation, en 2013 qu’en 1993, selon le gouvernement. Le pouvoir d’achat du gouvernement fédéral a atteint un sommet en 1994, immédiatement après la hausse de la taxe sur l’essence. Le pouvoir d’achat des taxes sur les carburants des États a atteint un sommet cinq ans plus tard, en 1999. Dans 37 États, les recettes corrigées de l’inflation provenant des taxes sur les carburants ont diminué depuis 2000.

Au niveau fédéral, les taxes sur les carburants sont stables depuis plus de 20 ans, privant le Fonds fiduciaire des autoroutes de revenus utilisés pour la hausse des coûts de réparation des infrastructures, selon Reuters. Selon Forbes, le Bureau du budget du Congrès (CBO) a estimé qu’en 2024 seulement, le Fonds fiduciaire de l’autoroute dépensera 18 milliards de dollars de plus qu’il n’en rapporte, a rapporté Forbes. Le CBO estime que le déficit cumulé au cours de la prochaine décennie dépassera les 160 milliards de dollars.

Il y a un an, alors que les prix de l’essence à l’échelle nationale étaient à leur plus bas niveau depuis des années, le sénateur républicain Bob Corker du Tennessee et le démocrate Chris Murphy du Connecticut ont proposé d’augmenter les taxes fédérales sur l’essence et le diesel de 12 cents le gallon sur deux ans – pour amener la taxe là où elle aurait été si elle avait suivi l’inflation au cours des deux dernières décennies. Comme par le passé, la perspective d’une augmentation de la taxe fédérale sur l’essence – même pour répondre aux réparations nécessaires des infrastructures de transport – n’a pas obtenu d’appui significatif.

À l’époque, on estimait que les conducteurs américains payaient en moyenne 94 dollars par an pour accéder à plus de 11 618 kilomètres d’autoroutes, de routes et de ponts. Sur la base des données du Government accountability Office, la National Stone, Sand & Gravel Association a souligné qu ‘ »avec un nombre croissant de nids-de-poule, de routes fissurées et d’embouteillages qui sévissent en Amérique, nous avons besoin d’un moyen sensé et responsable de payer pour améliorer nos infrastructures. »

Le Comité de financement des transports du gouverneur, nommé plus tôt ce printemps, comprend ::
  • Cameron Staples (Président): Président et chef de la direction de l’Association des écoles et collèges de la Nouvelle-Angleterre; Ancien coprésident du Comité des Finances, des revenus et des liens, Assemblée générale du Connecticut
  • Beth Osborne : Conseillère principale en politiques, Transportation for America; Ancienne Secrétaire adjointe par intérim à la Politique des Transports, Département des Transports des États-Unis
  • William Bonvillian: Directeur, Bureau du Massachusetts Institute of Technology à Washington, D.C.
  • Joan Carty : Présidente et chef de la direction, Fonds de développement du logement
  • Bert Hunter: Directeur des investissements, Banque verte du Connecticut
  • Oz Griebel : Président et chef de la direction, MetroHartford Alliance
  • Paul Timpanelli : Président et chef de la direction, Bridgeport Regional Business Council
  • Stanley Mickus : Marketing et Affaires publiques, Services de traversiers Cross Sound
  • Emil Frankel : Consultant en politique des transports; Ancien Commissaire, Département des Transports du Connecticut (1991-1995); Ancien Secrétaire adjoint à la Politique des Transports, Département des Transports des États-Unis (2002-2005)

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.