CT Numbers

In quasi due terzi degli stati, le tasse sul carburante imposte dallo stato non hanno tenuto il passo con l’inflazione per due decenni, secondo un’analisi governativa dei dati sulle imposte sul gas statali riferiti all’U. S. Census Bureau. Ciò sta costringendo i legislatori di tutto il paese a prendere in considerazione l’aumento delle tasse sul gas o ad esplorare altri modi per aumentare la spesa per i trasporti, poiché l’azione del Congresso sull’adeguamento della parte federale della tassa sul gas per soddisfare le esigenze infrastrutturali rimane in stallo.Mentre il Connecticut – con le più alte tasse sul gas della nazione-contempla di intraprendere un aggiornamento completo delle infrastrutture di trasporto decennale, come finanziare i probabili requisiti fiscali record è stato assegnato a una task force per considerare e proporre raccomandazioni. All’inizio di questo mese, gli elettori del Michigan hanno clamorosamente sconfitto una misura 8 l ‘ 80 percento ha votato “no” to per aumentare le tasse sul gas e apportare molte altre modifiche per aumentare la spesa per i trasporti statali, secondo quanto riportato. Lo scorso autunno, gli elettori del Massachusetts recinded (con il 53% dei voti) una legge che avrebbe automaticamente legato le aliquote fiscali del gas all’inflazione. La legge era stata approvata dal legislatore statale nel 2013. Gas-pump-image

La tassa sul gas del Connecticut, aumentata più di recente di circa 4 centesimi per gallone a luglio 2013, sulla base di una legislazione approvata in precedenza – un passo non preso da molti altri stati negli ultimi anni. L’Institute on Taxation and Economic Policy ha riferito all’inizio di quest’anno che gli stati 22 non avevano aumentato le tasse sul gas in più di un decennio, secondo Governing. Connecticut non è tra loro.

A livello federale, la tassa sul gas è stata aumentata l’ultima volta nel 1993. Da allora, l’inflazione, i veicoli a basso consumo di carburante e le mutevoli abitudini di guida stanno tutti minando le spese per gallone che sono la principale fonte del paese per il finanziamento del trasporto per riparare strade, ponti e infrastrutture correlate. Nella maggior parte degli stati, proprio come a livello nazionale, questi problemi crescono perché i legislatori raramente regolare le tasse sul carburante, Governando notato. Il Connecticut, come altri stati, ha anche visto i fondi derivati dalla tassa sul gas deviati dagli scopi relativi al trasporto nel corso degli anni, influenzando negativamente lo stato delle infrastrutture di trasporto.

A gennaio, USA Today e 24/7 Wall Street hanno riferito che la tassa sul carburante statale del Connecticut di 43,2 centesimi per gallone era la quinta più alta della nazione, e come percentuale del prezzo del gas, lo stato era il terzo più alto. A quel tempo, il prezzo del gas del Connecticut era il sesto più alto della nazione. I prezzi del gas a livello nazionale e nel Connecticut sono aumentati da gennaio e il Connecticut continua a classificarsi vicino alla cima della maggior parte delle indagini sui prezzi del gas.

Tassa sul gas CT Nel Connecticut, la variazione corretta per l’inflazione è una riduzione del valore dei dollari forniti dalla tassa del 32,6 per cento dal 2000 e del 22,3 per cento dal 1994, secondo l’analisi di governo, utilizzando i dati del Census Bureau degli Stati Uniti e l’Istituto sulla tassazione e la politica economica. All’inizio di quest’anno, il governatore Malloy ha annunciato un piano di trasporto in due parti costituito da una rampa quinquennale che utilizza funding 10 miliardi di fondi di capitale e porta a una visione di 30 anni che utilizza funding 100 miliardi di finanziamenti. Il pannello di finanza dei trasporti che ha nominato per raccomandare le opzioni che lo stato può utilizzare per finanziare la trasformazione dell’infrastruttura dovrebbe riferire questa estate (vedi membri sotto).

La tassa sulla benzina 18.4-cent del governo federale ha portato un quinto in meno, in dollari aggiustati per l’inflazione, in 2013 rispetto a 1993, ha riferito il governo. Il potere d’acquisto del governo federale ha raggiunto il picco nel 1994, immediatamente dopo il suo aumento delle tasse sul gas. Il potere d’acquisto delle tasse sul carburante degli stati ha raggiunto il picco cinque anni dopo, nel 1999. In 37 stati, i ricavi corretti per l’inflazione dalle tasse sul carburante sono scivolati dal 2000.

A livello federale, le tasse sul carburante sono state piatte per più di 20 anni, affamando il Fondo fiduciario autostradale di entrate utilizzate per l’aumento dei costi di riparazione delle infrastrutture, secondo Reuters. Secondo Forbes, il Congressional Budget Office (CBO) ha stimato che solo nel 2024 il fondo fiduciario autostradale spenderà 1 18 miliardi in più di quanto apporti, ha riferito Forbes. Il CBO stima che il deficit cumulativo nel prossimo decennio supererà billion 160 miliardi.

Un anno fa, quando i prezzi del gas a livello nazionale erano ai livelli più bassi negli anni, il senatore repubblicano Bob Corker del Tennessee e il democratico Chris Murphy del Connecticut hanno proposto di aumentare le tasse federali sulla benzina e sul diesel di 12 centesimi al gallone in due anni-per portare la tassa dove sarebbe stata se avesse tenuto il passo Come in passato, la prospettiva di un aumento delle tasse federali nella tassa sul gas-anche per affrontare le necessarie riparazioni delle infrastrutture di trasporto-non ha ottenuto un sostegno significativo.

A quel tempo, è stato stimato che i conducenti americani pagano una media di $94 all’anno per accedere a oltre 11.618 miglia di autostrade, strade e ponti. Sulla base dei dati del Government accountability Office, la National Stone, Sand & Gravel Association ha sottolineato che “con un numero crescente di buche, strade incrinate e ingorghi che affliggono l’America, abbiamo bisogno di un senso comune e un modo responsabile per pagare per migliorare le nostre infrastrutture.”

Il pannello finanziario dei trasporti del governatore, nominato all’inizio di questa primavera, include:
  • Cameron Staples (Sedia): Il presidente e CEO di New England Associazione di Scuole e Università; l’Ex Co-presidente delle Finanze, Entrate e Incollaggio Comitato, Assemblea Generale del Connecticut
  • Beth Osborne: Senior Policy Advisor, Trasporti per l’America; l’Ex Agire Assistente Segretario per la Politica dei Trasporti, Dipartimento dei Trasporti STATUNITENSE
  • William Bonvillian: il Direttore, il Massachusetts Institute of Technology a Washington Office
  • Joan Carty: Presidente e amministratore delegato di Sviluppo immobiliare del Fondo
  • Bert Hunter: Chief Investment Officer, Connecticut Green Bank
  • Oz Griebel: Presidente e amministratore delegato, MetroHartford Alleanza
  • Paolo Timpanelli: Presidente e amministratore delegato, Bridgeport Consiglio per gli Affari Regionali
  • Stanley Mickus: Marketing e relazioni Pubbliche, Croce Suono di Servizi di Traghetto
  • Emil Frankel: Consulente di politica dei trasporti; l’Ex Commissario, Connecticut Dipartimento dei Trasporti (1991-1995); Ex Assistente Segretario per la Politica dei Trasporti, Dipartimento dei Trasporti STATUNITENSE (2002-2005)

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.